Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Алексей М. Белокрыс

Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считаные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль Союза – «СССР-В6 Осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.

Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсационных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы оставались неизвестными.

Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.

Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году. Перед вами – своего рода история дирижаблестроения в нашей стране, изложенная в доступной форме, со множеством неожиданных фактов и любопытных подробностей.

Алексей Белокрыс

Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

© Издательство «Паулсен», 2017

* * *

От автора

Истории мирового дирижаблестроения немногим больше 150 лет: в середине XIX века над Парижем поднялся аппарат, который считается первым дирижаблем.

С тех пор в мире их построили не больше 1200 – ничтожно мало по сравнению с сотнями тысяч самолётов. В ряду этих небесных динозавров скромное место занимает наш, советский «СССР-В6 Осоавиахим», совершивший свой первый полёт в конце 1934 года. По мировым меркам дирижабль, имевший объём 20 тыс. кубометров, был относительно невелик: оболочка строившегося в это же время германского «Гинденбурга» вмещала в 10 раз больше газа.

«СССР-В6» не предназначался на роль флагмана советского дирижабельного флота, напротив – служил лишь промежуточным этапом, одной из ступеней на пути к крупным воздушным кораблям, сравнимым с мировыми гигантами. Однако случилось так, что именно на нём в середине 1930-х годов развитие управляемого воздухоплавания в Советском Союзе затормозилось, и этот дирижабль отнюдь не выдающихся размеров навсегда остался самым большим из построенных в стране.

Просуществовав три года и три месяца, он провёл в небе чуть больше 900 часов – крайне мало на фоне зарубежных кораблей, лучшие из которых имели тысячи и даже десятки тысяч часов налёта. Работать больше советскому дирижаблю не давали технические проблемы и неразвитая наземная инфраструктура. К тому же руководство гражданского воздушного флота плохо понимало, каким образом следует использовать этот аппарат, имевший весьма неплохие лётные качества.

Его история – это история упущенных возможностей. «СССР-В6» должен был курсировать на регулярной линии Москва – Свердловск, но так и не вышел на неё. Мог работать наблюдательным и спасательным кораблём в наших северных морях, но не дождался этого назначения. Готовился отправиться в полёты вдоль арктического побережья СССР и даже на Северный полюс, но не полетел. Наконец, получил первое настоящее задание – снять со льдины четвёрку Папанина, но разбился, не пройдя и половины маршрута.

Катастрофа у Кандалакши 6 февраля 1938 года стала одной из самых ярких и трагических страниц в отечественном воздухоплавании: в ней погибли 13 человек из тех 19, кто был на борту корабля, – ни до, ни после этого смерть не собирала такой обильной жатвы.

Через две недели полярников спасли советские ледоколы, и за всенародным ликованием о погибшем дирижабле предпочли если не забыть, то лишний раз не вспоминать.

Причины, приведшие «СССР-В6» к печальному концу, как и предшествовавшие этому обстоятельства, так и не стали доподлинно известны. Выводы правительственной комиссии по расследованию катастрофы в печать не попали, а непосредственные свидетели мало что могли рассказать: перелёт готовили в обстановке секретности и со всех причастных взяли подписку о нер